В сообщениях СМИ о недавнем визите Президента Медведева во Францию промелькнул странный сюжет. Во время встречи с представителями французского бизнес-сообщества некий бизнесмен просил президента оказать политическое давление на Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который не хочет выделять деньги на строительство новой платной трассы Москва – Петербург. В ходе дальнейшего разговора выяснилось, что принять желательное для французов решение банкирам мешает… тревога о судьбе 14 дубов, которые якобы надо вырубить для строительства новой трассы.

Надо сказать, Медведев довольно ловко вышел из ситуации – которая выглядит странной и щекотливой. Действительно, не каждый день Российского президента публично просят оказывать политическое давление на европейские финансовые организации – да еще по таким чувствительным для современной Европы вопросам, как экология. Сказав, что и дорогу строить надо, и дубы, с другой стороны, жалко - Медведев пообещал разобраться с ситуацией, так чтобы по возможности, построить дорогу, не вырубая «14 дубов». Сдержит ли он свое обещание – покажет время. А мы пока попробуем разобраться, что же за дубы встали на пути международного мегапроекта – да так, что потребовали к себе высочайшего внимания.

Проблема, не решенная за годы
Всем, кто немного знаком с проблемой понятно, что речь идет далеко не о 14 дубах. Настоящий камень преткновения – это Химкинский лес (точнее, лесопарк). Его площадь составляет порядка 1000 га – что делает его сравнимым с такими природными объектами, как Лосиный остров или Битцевский лесопарк. Параллель с Лосиным островом особенно удачна – поскольку немного природных территорий в полосе 5 – 10 км от МКАД могут сегодня похвастаться настоящей, не испорченной человеком экосистемой. Химкинский лес – место обитания лосей, кабанов, лисиц, зайцев и множества менее приметной живности. Сам по себе статус лесопарка говорит о высокой важности этого Химкинского леса как составной части т.н. лесозащитного пояса Москвы. Мало того – в пределах лесопарка планируется выделение особо охраняемых природных территорий (ООПТ) – включая 400-летнюю дубраву, уникальное клюквенное болото, пойму реки Клязьма – с высоким лесным берегом, нависшим над прозрачной речной водой.

 

Увы, правильнее было бы говорить – «планировалось». Через весь лесопарк, практически по его центру проходит ось будущей платной скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Она разрезает все три планируемых ООПТ, и требует немедленной вырубки 150 га леса - что, понятно, означает гибель сотен деревьев, а не пресловутых 14 дубов. Более того, по оценкам экологов (включая, например, Департамент природопользования правительства Москвы) выбор такого варианта фатален для лесной экосистемы и приведет в ближайшем будущем к гибели всего лесного массива.

 

Странности проекта
На первый взгляд, проблема кажется очевидной. Федеральный проект с международным участием – предприятие серьезное, и любому объекту, оказавшемуся у него на пути, завидовать не приходится. Уничтожение Химкинского лесопарка, как уверяют сторонники проекта – это неизбежное зло, жертва, которую необходимо принести, чтобы пользоваться благами современного хайвэя. Более того, прохождение трассы по лесным территориям позволит отвести транспортный поток от жилых кварталов, и даже улучшит окружающую среду там, где расположено жилье большинства химчан.

Эту позицию разделяют представители Российского Минтранса, новорожденной ГК «Автодор», правительства Московской области, французского концерна Vinci и его российского пасынка ООО «Северо-Западная концессионная компания», которая и была выбрана в 2008 году в качестве основного концессионера по проекту.

Однако, позиция коммерсантов и чиновников разбивается после мало-мальски внимательного знакомства с картой.

Начнем с того, что Химкинский лесопарк… вовсе не находится на пути магистрали Москва – Петербург. Чтобы понять это, понадобится немного углубиться в недавнюю историю и технические детали.

Идея строительства скоростной магистрали, которая свяжет две Российские столицы, была озвучена правительством и президентом (тогда - Путиным) еще в 2004 году. Уже в это время появился документ, в котором была намечена схема прохождения будущей трассы и заложены все те проблемы, которые мы сегодня наблюдаем.

На территории Москвы (участок 0-15 км) прокладка автодороги была изначально (2004 – 2005 г.) спланирована практически по прямой, в общем коридоре с Октябрьской железной дорогой. Этот вариант с тех пор не подвергался изменению и, насколько известно, никем не оспаривается. Более того, он официально принят в генплане Москвы в качестве т.н. «Северной рокады». Такой подход представляется естественным и обоснованным . Действительно, Октябрьская дорога задает самый удобный и короткий путь между столицами. Именно ее путь, согласно известной легенде, выбрал лично Николай I, просто соединив линейкой два города.

На участке 15-58 км (выход в ближнее Подмосковье, рядом с Химками) подход к выбору маршрута трассы был кардинально изменен. Возможность дальнейшей прокладки по кратчайшему пути вдоль Октябрьской железной дороги даже не была рассмотрена. Вместо этого в 2004 – 2005 г было предложено 3 варианта прокладки, в той или иной степени отклоняющихся от прямого направления на Санкт-Петербург и проходящих по территории Химкинского лесопарка.

В 2004 – 2005 г, при участии представителей заказчика (ФГУ «Дороги России») и проектировщиков, а также представителей администрации Городского округа Химки - из всех вариантов был выбран именно тот, который максимально использует для прокладки территорию Химкинского лесопарка и сильнее всего отклоняется к северо-востоку от известного еще Николаю I направления. Затем, достигнув аэропорта Шереметьево трасса возвращается к Октябрьской железной дороге. Таким образом, дорога делает «петлю», удлиняющую ее на минимум 8 км. Мало того, как выяснилось впоследствии, эта «петля» имеет столь причудливую форму, что проехать ее на приличной скорости смог бы разве что Шумахер. В результате, заложенные в техническом задании плановые скоростные показатели (150 – 160 км/ч) снижаются - по оценке самих же проектировщиков и концессионеров, до 120 км/ч. В реальности, скорее всего, намного больше. Ведь на территории Химкинского лесопарка (т.е., в пределах 10 -15 км) планируется разместить аж две группы пунктов оплаты проезда плюс транспортные развязки. Все это неизбежно приведет к нарушению равномерности транспортного потока и, как следствие – его дальнейшему торможению. Так что не исключено, что в реальности поток машин будет ползти по кривой дороге через лес на скорости несколько десятков километров в час.

Вернемся теперь ко второму тезису сторонников проекта – относительно удаления трассы от жилых кварталов. Выглядит он довольно убедительно – для любого, кто не знает Химок. Химчанам известно, где в их городе хуже всего с экологией. Это – в микрорайоне Левобережный, там современные высотные дома стоят напротив «полигона ТБО». Так называется гигантская открытая свалка мусора, высотой с семиэтажный дом, вытянувшаяся вдоль живых кварталов на сотни метров между МКАД и каналом им. Москвы. Почти каждое лето свалка горит (недавно при одном из таких пожаров погибли бомжи, нашедшие приют среди мусора) – и ядовитый дым окутывает прилегающие 25 –этажки, преодолевая тонкую защитную лесополосу. Дети и взрослые дружно жалуются на астму и прочие легочные недомогания, жильцы уже исписали тонны бумаги в самые разные инстанции, требуя закрытия полигона, вышло множество статей в прессе и передач по ТВ – а воз и ныне там.

Что же делают озабоченные состоянием окружающей среды проектировщики автодороги? Чтобы «дотянуть» трассу до Химкинского леса, они не нашли ничего лучшего, чем вырубить под ее строительство существующую защитную лесополосу между автодорогой и свалкой. В результате окружающая среда вокруг многоэтажек будет определяться полигоном ТБО и новой трассой на Питер. Плюс МКАД, ТЭЦ, завод ЖБИ, зоны точечной застройки – которые (по выражению классиков) воздуха тоже не озонируют. Но это не беда – проектировщики обещают установить шумозащитные экраны вдоль дороги и даже бесплатно вставить стеклопакеты в окна квартир. Заметим, что вдоль существующих транспортных артерий, проходящих через Химки (Ленинградское шоссе М10, Октябрьская железная дорога) проблемы не носят такой остроты. Да и количество и этажность примыкающих к дорогам домов там существенно ниже, чем в «Левобережном».

За закрытыми дверями
Возможные альтернативы предлагаемому проектировщиками решению, безусловно, есть. Интуитивно понятно, что если можно построить трассу в крайне стесненных московских условиях, не отклоняясь от прямого направления и не захватывая охраняемых природных территорий – это тем более можно сделать в Химках. Например, используя все ту же полосу вдоль Октябрьской железной дороги, которая в Химках пригодна для этого ничуть не меньше, чем в Москве.

Тем не менее, альтернативные варианты ни разу не были рассмотрены серьезно, и тем более – вынесены на суд общественного мнения. Формально принятый на сегодня вариант был выбран в 2006 году решением мэра Химок Стрельченко. Это было сделано до проведения «общественных слушаний» по трассе, которые выродились, таким образом, в пустую формальность. В последующих ответах Минтранса на запросы местных жителей упоминаются и другие альтернативы, включая прокладку эстакадой над существующим Ленинградским шоссе, тоннель под лесом и т.п. Однако сколько-нибудь конкретных выкладок за или против того или иного варианта не проводилось. Наиболее очевидный вариант – прокладка в общем транспортном коридоре с Октябрьской железной дорогой, как это планируется в Москве - даже не упоминается. Таким образом, мы вряд ли ошибемся, утверждая, что прокладка трассы посередине леса была запланирована изначально, на уровне недокументированных «кулуарных» решений. Тем не менее, система государственной лесной охраны, хоть и изрядно потрепанная в 90-е годы, еще действовала. Ее реакция на проект была однозначно негативной. Руководитель Красногорского спецлесхоза (к которому тогда относился Химкинский лесопарк)г-н Алимусаев даже отказался подписывать акт предварительного выбора участка для строительства. А начальник Московского управления лесами г-жа Кузнецова отказала в согласовании проекта буквально в следующих выражениях: «Трассировка автомагистрали выполнена с максимальным использованием земель лесного фонда. /…/ Реализация проекта по данному выбору трассы нанесет ущерб лесному фонду в крупном размере не только в результате разрубки широкой просеки, но и разделит лесной массив на части, что повлечет за собой расстройство и деградацию лесонасаждений по обе стороны автомагистрали. /…/ . Анализ выбранной по лесному массиву автотрассы свидетельствует о том, что авторы планировочного решения даже не предприняли попыток максимального сокращения предполагаемого ущерба лесопарку. Учитывая изложенное, Управление категорически возражает в согласовании данного выбора трассы».

Но на дворе уже стоял 2006 год. Последовавший вскоре (и подозрительно «кстати») фактический разгром системы государственной лесной охраны в связи с принятием нового Лесного кодекса и передачей охраны лесов в функции Минсельхоза сделал лесников намного сговорчивее. В 2008 – 2009 годах Минсельхоз втайне от общественности подготовил документы по переводу земель Химкинского лесопарка в земли транспорта и промышленности. А в ноябре 2009 г. Путин подписал соответствующее распоряжение, сделав это как раз накануне встречи с одним из предполагаемых инвесторов проекта – президентом ЕБРР Томасом Мироу.

Интересы
Понятно, что столь эксцентричные проектные решения имеют свою коммерческую подоплеку. Экологи называют несколько групп мотивов, стоящих, по их мнению, за выбором столь «кривого» варианта трассы. Начнем по порядку.

Мотив первый – захват лесных земель. Совершенно очевидно, что земельные участки по обе стороны от шоссе, связывающего две столицы плюс международный аэропорт, обладают высочайшей прибыльностью – достаточно построить там торговые центры, заправки, гостиницы и прочие «объекты инфраструктуры». С задачей «освоения» придорожных земель прекрасно справятся коммерческие структуры, близкие к подмосковным властям. Вероятно, именно эта возможность обеспечивает трогательное единодушие транспортников и подмосковных властей во всех вопросах, связанных с магистралью.

Изначально об этом говорилось практически открыто – возможный доход от придорожной инфраструктуры подавался транспортниками как один из путей повышения инвестиционной привлекательности проекта. А Губернатор МО г-н Громов в своем Постановлении Правительства МО №358/16 зарезервировал практически всю территорию лесопарка под размещение «объектов капитального строительства и транспортной инфраструктуры». И хотя впоследствии под давлением общественности данное распоряжение было отменено – подмосковные власти не оставили своих планов. Об этом свидетельствует, например, схема территориального планирования Главного управления архитектуры и градостроительства МО. В соответствии с этими планами Химкинский лес по-прежнему представлен как «зона концентрации градостроительной активности». Что интересно – сегодняшнее законодательство оставляет для этого прекрасную лазейку, поскольку допускает размещение объектов капстроительства на лесных землях «при отсутствии альтернативных вариантов». А поскольку речь идет об объектах придорожный инфраструктуры, а дорога проходит через лес – то сразу же после строительства трассы возникает возможность застройки всей территории (1000 Га) «инфраструктурными объектами» на совершенно законных основаниях.

Во-вторых, это интересы госкомпании «Автодор». Проект планируется реализовывать в качества первого масштабного проекта государственно-частного партнерства с участием западных инвесторов - ЕБРР и ЕИБ. В качестве промежуточного звена предполагается «Северо-Западная концессионная компания», за которой стоит французский концерн Vinci. Планируется, что в будущем построенная дорога перейдет под контроль Автодора – хотя финансовое участие Российской стороны достаточно скромное (около трети расходов, вероятный участник – ВТБ). Использование лесных территорий является, де-факто, скрытым вкладом в проект со стороны российских транспортников. Использование лесных территорий позволяет отказаться от применения сколько-нибудь сложных технических решений (тоннели, эстакады), максимально упрощает и удешевляет проект. Кроме того, использование лесной территории позволяет избежать урегулирования многочисленных имущественных споров с владельцами земельных участков, оказавшихся на пути магистрали – и избежать выплаты соответствующих компенсаций. Проект федеральный, лес тоже – так что одного «согласования» на самом верху должно быть достаточно, чтобы снять все проблемы. В документах, опубликованных еще до того, как разгорелся скандал вокруг Химкинского леса, транспортники восхищались тем, как «ювелирно» трасса обходит любые строения и объекты – тем самым, вписываясь в территорию лесопарка.

В-третьих, это интересы концессионера проекта (ООО «СЗКК» и стоящего за ней концерна Vinci) плюс интересы «Автодора», связанные с взиманием платы за проезд по автодороге. Понятно, что при оплате за километр пути выгодным решением является как раз максимальное удлинение дороги. Мы это и наблюдаем – даже из всех вариантов, проходящих через лесопарк, был выбран именно тот, длина которого максимальна. Плюс к этому, следует отметить необходимость строительства уширений дороги до 20 – 30 полос, нужных для размещения пунктов оплаты проезда. Понятно, что проще всего это сделать путем захвата лесных территорий (включая планируемую ООПТ «Мезотрофное болото»), чем путем выкупа земель у собственников.

 

В-четвертых, это коммерческие интересы нынешнего руководства Минтранса, связанные с аэропортом Шереметьево. Невероятно, но факт – нынешний министр транспорта г-н Левитин ухитряется одновременно совершенно официально возглавлять ряд коммерческих компаний, включая аэропорт Шереметьево и базирующуюся там компанию «Аэрофлот». «Подтянув» проектируемую магистраль к аэропорту, Левитин получает возможность не только стимулировать развитие придорожной инфраструктуры на арендуемых аэропортом землях, но и сэкономить на расширении существующего подъезда к аэропорту по Международному шоссе. Тот факт, что это приведет к отклонению основного транзитного потока на километры от прямого направления – имеет для него, по-видимому, намного меньшую важность. На сегодня ни прокуратура, ни МВД, ни ФСБ, насколько известно, не заинтересовались обстоятельствами столь странного проекта. Зато неправительственные организации – включая международную Transparency International и Российский Национальный антикоррупционный комитет – создали рабочую группу по проведению антикоррупционного анализа проекта. И, вероятно, не зря. Например, помимо перечисленных моментов, связанных с выбором трассы, не меньшие вопросы вызывает и выбор подрядчика по проекту. Действительно, до сих пор никем не объясненным остается выигрыш миллиардного тендера компанией ООО «СЗКК», не обладающей ни деловой репутацией (Goodwill), ни опытом проведения таких работ, ни даже собственным веб-сайтом (если не считать таковым простую текстовую страничку, не несущую даже подобия логотипа компании).

Конкурс с участием этой компании был объявлен несостоявшимся в ноябре 2008 года. А уже через 20 дней – Минтранс вдруг объявляет эту компанию победителем тендера. Интересно, что условия участия ООО «СЗКК» в проекте остаются коммерческой тайной – при том, что государство, согласно недавнему заявлению Путина, обеспечивает финансовые гарантии. Таким образом, речь идет о вероятном вложении денег налогоплательшиков на покрытие убытков никому не известной компании, работающей не известных условиях. А такая необходимость с высокой вероятностью может возникнуть – достаточно вспомнить официальные данные о снижении объемов продажи автомобилей за последние годы. Более того, на сегодня имеются иски со стороны российских экологов по этому проекту в Страсбургский суд. В случае принятия этим судом решения об удовлетворении иска – российские суды будут вынуждены пересмотреть свою позицию относительно законности строительства магистрали. А всю ответственность придется нести российским налогоплательщикам. Такие вот особенности государственно-частного партнерства по-российски...

А что же общественное мнение?
На начальной стадии проекта какая-либо реакция жителей Москвы и Подмосковья отсутствовала по той простой причине, что информация была известна лишь немногим посвященным. Что касается «публичных слушаний» - то на уровне местных властей здесь было сделано все, что можно для сокрытия информации: объявление было напечатано петитом в местной газете рядом с объявлениями об услугах гадалки; в тексте даже не упоминался Химкинский лесопарк и трасса Москва-Петербург! Само объявление о слушаниях было сделано с нарушением установленных законом сроков, а раздел по оценке воздействия на окружающую среду не был представлен для предварительного общественного обсуждения.

Жители были поставлены перед фактом – они узнали о проекте лишь тогда, когда основные решения были приняты и начались изыскательские работы на территории лесопарка. Первой реакцией на шок были столкновения между изыскателями и жителями – сообщалось даже о случаях натравливания собак на изыскателей. Но, несмотря на отдельные инциденты, в целом жители пошли по цивилизованному пути – было создано неформальное движение «Экооборона», организован сбор подписей под воззванием в защиту леса к тогдашнему Президенту Путину, проведены санкционированные митинги в защиту Химкинского леса, создан сайт www.ecmo.ru, оперативно освещающий борьбу за Химкинский лес. В местной оппозиционной газете «Химкинская правда», издаваемой журналистом Михаилом Бекетовым, были помещены статьи, разоблачающие проект как предлог для незаконного захвата лесных территорий и не решающий транспортную проблему.

На начальной стадии конфликт носил локальный характер - борьба велась между местными жителями и властями Городского округа Химки и Московской области. Федеральные власти (включая Минтранс) поначалу дистанцировались от проблемы. Действительно, все документы - Распоряжение Стрельченко 367-Р, Постановление Громова 358/16 - касающиеся размещения дороги на территории лесопарка - были подписаны на локальном уровне. Туда же, по старой советской традиции, переправлялись все обращения жителей, в том числе – 15000 подписей, направленных на имя Президента РФ. Чуть позже поддержку жителям оказали Мосгордума, Департамент природопользования Правительства Москвы, партии КПРФ и Яблоко – что вполне естественно в ситуации планируемого разрушения «зеленых легких» на севере Москвы.

Действия подмосковной «команды Громова» вряд ли были адекватны сложившейся ситуации – попытки запрета митингов, гонения на активистов. Показательный пример – в 2009 г. химкинская милиция оштрафовала молодого человека, распространявшего приглашения на ОФИЦИАЛЬНЫЕ общественные слушания по расширению Бусиновской развязки – отправной точки строительства магистрали. Сами слушания (на этот раз собралось около 500 химчан) власти превратили в профанацию, закрыв сразу после начала обсуждения и не пытаясь организовать даже подобия диалога. Это лишь больше разозлило участников. Ситуация по-настоящему обострилась после попытки убийства в ноябре 2008 Михаила Бекетова. Хотя официальных результатов расследования до сих пор нет, у многих химчан нет никаких сомнений в причастности городских властей к покушению.

Апофеозом борьбы стала кампания по выборам мэра Химок в 2009 году. Местные экологи выставили на выборы своего кандидата, лидера движения в защиту Химкинского леса Евгению Чирикову. Несмотря на явную несоизмеримость сил, ей удалось занять третье место на выборах, набрав более 15 % голосов. Хотя местный мэр Стрельченко сохранил власть, экологи считают, что своей главной цели они добились. Ведь в ходе предвыборной борьбы Стрельченко пришлось отменить свое Распоряжение 357-Р о выборе трассы посередине леса. А скоро настала очередь постановления Громова 358/16 – оно было отменено через несколько недель после обращения экологов в суд. Говорят, взамен него Громов выпустил другое постановление о резервировании земель. Однако в доступе к нему подмосковными властями было отказано под предлогом, что это… задевает коммерческие интересы ФГУ «Росавтодор»(!).

Победа Химкинских экологов в начале 2009 г. поставила лоббистов проекта в щекотливое положение. С одной стороны, проект был уже практически готов, а переговоры с европейскими инвесторами вступили в завершающую фазу. С другой – общественное мнение все больше склонялось в пользу экологов, их поддержали многие экологические и правозащитные организации.

Противостояние на правовом поле
Для лоббистов проекта было доступно два варианта. Первый – выполнение законных требований экологов и поиски компромисса, который неминуемо потребовал бы пересмотра проекта и снизил выгоду его бенефициаров. Дело в том, что согласно ст. 86 Земельного кодекса, перевод земель лесопарков в земли иных категорий (без чего строительство не может быть законным) безоговорочно запрещался, начиная с 2007 г. Таким образом, в течение нескольких лет проектировщики работали над априори незаконным проектом. Несмотря на это, им удалось отстоять в суде правомерность выполненной Ростехнадзором экспертизы по проекту. Позднее (в 2009 г) выяснились серьезные фальсификации в проектной документации, включая раздел ОВОС. Речь касается статуса земель Химкинского леса – вместо истинного статуса «Лесопарк» в документации указывались «зона 1-ой и 2-ой санитарной защитности» или даже «водоохранные зоны» - что делало такой перевод возможным.

Лоббистами проекта был выбран второй путь - использование «тяжелой артиллерии», позволяющей, как казалось, подавить любое сопротивление и отвести огонь от европейских инвесторов.

Первые усилия были сделаны на ниве законотворчества еще в первой половине 2009 года. В принципе, прецеденты нарушения Статьи 86 были. Так, распоряжением Премьера Путина от 12 июня 2008 г. N 850-р часть Шереметьевского лесопарка была переведена в земли транспорта для строительства железнодорожной ветки все к тому же Шереметьеву. Однако в случае Химкинского леса резонанс был бы слишком сильным, чтобы так «подставлять» премьера. Поэтому, под видом незначительных изменений, связанных с «заготовкой древесины» и «уточнением терминологии», в 2009 г. Земельный кодекс был «поправлен» - действие Статьи 86 было просто-напросто отменено. При этом, правда, остались другие ограничения – например, Статья 11 Федерального закона №172-ФЗ, согласно которой перевод лесных земель невозможен, если есть альтернативные варианты размещения объектов капитального строительства. Разумеется, Минтранс с радостью бы поклялся, что никаких альтернатив нет – но вышла неувязка: примерно годом раньше сам замминстра транспорта г-н Белозеров признал наличие таких вариантов в своем официальном письме. Такая несогласованность, скорее всего, свидетельствует о том, что столкнувшись с сопротивлением, вдохновители проекта были вынуждены действовать в спешке, под давлением складывающихся обстоятельств, а не по детально отработанному плану.

Несмотря на сохраняющиеся юридические нестыковки, в ноябре 2009 г был сделан следующий ход: Премьер Путин подписал Распоряжение № 1642-р, согласно которому земельные участки в центре Химкинского лесопарка все-таки переводятся в земли транспорта. Трудно сказать, какие аргументы заставили его принять столь сомнительное решение. Отметим лишь, что это не единственный случай, когда рейтингом премьера прикрываются проекты, опасные для окружающей среды и направленные на реализацию сырьевой, экстенсивной концепции развития экономики. Последний из них мы наблюдали совсем недавно в связи со скандалом вокруг БЦБК.

В ответ Химкинские защитники леса подали в Верховный Суд иск, требующий признать незаконным Распоряжение Путина № 1642-р. Вряд ли кто-то всерьез надеялся выиграть у Путина в российском суде, несмотря на существование официальных документов, подтверждающих наличие альтернатив и вполне недвусмысленные положения законодательства . Но состоявшееся 1 марта под председательством судьи г-на Романенко заседание удивило даже видавших виды правозащитников (которые, к слову сказать, обратились после этого заседания от имени Московской Хельсинской группы и Движения за права человека к европейским банкирам с официальной просьбой не поддерживать проект) . Ответчик - правительство РФ –был настолько уверен в своем влиянии на принимаемое судьей решение, что даже не озаботился привлечением профессиональных юристов для защиты своей позиции. В итоге интересы ответчика представляли две второстепенных чиновницы Минсельхоза. Злая ирония заключается в том, что именно Минсельхоз сегодня и отвечает за охрану лесов, в том числе - Химкинского лесопарка. Абсурдность позиции ответчика - согласно которой «вариантом» следует считать только окончательно выбранный вариант дороги, а все остальные варианты – не варианты вовсе - не помешала судье принять решение в его пользу и удалиться из зала под крики «позор» со стороны зала. Весь «позор» добросовестно зафиксировали телекамеры западных телекомпаний, освещавших судебный процесс. Как же отреагируют на все это западные участники проекта, ответственные за, как минимум, 2/3 его финансирования?

Поможет ли нам Запад?
Этот традиционный российский вопрос как нельзя лучше подходит к нынешней ситуации по проекту. С одной стороны – хорошо известна европейская озабоченность проблемами окружающей среды и внимание к требованиям общественности. С другой стороны – беспредел, чинимый западными корпорациями там, где неразвитость демократических институтов снимает привычные на их родине ограничения – стал одной из больных тем для Запада. Об актуальности проблемы говорит ее проникновение в массовую культуру – например, в кино этот сюжет периодически «всплывает» в самых разных жанрах – от реализма «Преданного садовника» до фантастики «Аватара».

На сегодня мы видим, что часть потенциальных участников с западной стороны явно не смущена скандальностью проекта и настроена на лоббирование его в нынешнем виде. Выше мы уже говорили про ту ложь о «14 дубах», которая публично прозвучала на высшем уровне из уст представителя компании Vinci. Старается не отставать и ее «дочка» ООО «СЗКК». Для того, чтобы продемонстрировать общественности и международным финансовым институтом свою «озабоченность» экологическими аспектами проблемы, эта фирма сначала подготовила «независимую экспертную оценку» с привлечением консалтинговой компании ERM Eurasia, а затем – организовала «общественные обсуждения» полученных результатов.

Для анализа документов ООО «СЗКК» Российским Центром охраны дикой природы была создана экспертная группа, в которую вошли представители Российской академии наук, НИИ транспорта, Greenpeace, Transparency International, Национального антикоррупционного комитета, Международного социально-экологического союза, Московской экологической федерации. Возглавил комиссию член-корреспондент РАН, профессор Алексей Яблоков, известный своей бескомпромиссной позицией в деле защиты окружающей среды.

Вывод комиссии однозначны – вместо честного анализа, общественности представлен результат грубой манипуляции данными. Хотя в документах открыто признается, что ущерб биоразнообразию, наносимый выбранным вариантом прокладки трассы, максимален – в нем отсутствует самое главное: объективный и честный анализ альтернативных вариантов прокладки дороги, позволяющих избежать таких последствий. Возьмем, например, неоднократно предлагавшийся экологами естественный вариант прокладки вдоль Октябрьской железной дороги – в продолжение московского участка трассы. В подготовленном по заказу СЗКК анализе утверждается, что по этому варианту «нет технико-экономического анализа», и тут же – что вариант является «крайне затратным».

Что уже просто смешно – в подтверждение мнения о «затратности» дается оценка, данная замминистра транспорта г-ном Белозеровым. Это тот самый г-н Белозеров, который недавно был публично уличен в распространении заведомо ложной информации о поддержке проекта со стороны ЕБРР. Что еще интереснее – цитируемая в документах СЗКК оценка в оригинале относится… к совершенно другому варианту прокладки трассы (а именно – тоннелем под территорией лесопарка). Многие важные вещи в документах вовсе «не замечены» - например, влияние проектируемой трассы на экологию в мкр. Левобережный, о котором мы говорили выше. «Не замечены» и спад автомобильных перевозок в связи с кризисом вместе с возможностью расширения существующего Ленинградского шоссе – хотя это ставит под серьезное сомнение саму целесообразность проекта. «Не замечено» желание жителей Химок использовать метро для того, чтобы попасть в Москву – хотя тема эта настолько популярна, что второй раз подряд «всплывает» на местных выборах. «Не замечено» даже предложение мэра Москвы Лужкова построить альтернативную дорогу ближе к Лобне – т.е., обходя Химкинский лесопарк с северо-востока. При оценке стоимости реализации выбранного варианта дороги игнорируется ущерб лесному хозяйству в денежном выражении (нетрудно догадаться, немалый). Замечательно, что представленная ООО «СЗКК» документация является по сути анонимной – ни под одним из документов нет имен и фамилий разработчиков, не говоря уже о таких «мелочах» как должности и ученые звания. Неужели стыдно?!

Разумеется, выводы комиссии довели до представителей международных финансовых организаций. Трудно сказать, насколько они возымеют действие. Например, позиция Европейского инвестиционного банка вызывает большие опасения – хотя бы потому, что этот банк ссылается в своих документах на проведенную по прямому заказу ООО «СЗКК» «экспертизу» как «независимую» - игнорируя тот факт, что данная компания сама и является концессионером по проекту. С другой стороны, ЕБРР занимает более взвешенную позицию, подчеркнуто дистанцируясь от экспертизы СЗКК и обещая провести свою собственную оценку этого проекта. А на встрече химкинских активистов с делегацией Совета директоров ЕБРР последние заверили, что настроены на проведение серьезной экспертизы проекта и даже организации независимых общественных слушаний.

Экологи убеждены, что взвешенная позиция западных банков оказалась бы серьезным подспорьем. «Понимаете, наша нынешняя «вертикаль власти» - это довольно непривычный феномен» - говорит лидер химкинских экологов Евгения Чирикова. «Это – не сталинские коммунисты, вознамерившиеся показать всему человечеству, как нужно правильно жить. Скорее – они похожи на авторитарных лидеров «третьего мира». При всей их подчеркнутой жесткости –сегодняшние российские лидеры очень даже привыкли считаться Западом. Ведь для них это – основной заказчик, потребитель тех природных ресурсов, на продаже которых и основана вся нынешняя российская иерархия. Они пытаются копировать их образ жизни, стремятся быть принятыми на равных в их обществе. Но при этом – они не переняли у Запада уважения к демократическим процедурам. А такие слова как «устойчивое развитие», «окружающая среда» «биоразнообразие», «прозрачность» - для них не более, чем набор модных клише, которые принято произносить в приличном обществе, но не стоит воспринимать всерьез. Если здесь (т.е. - в Химках) им продемонстрируют, что это – нечто большее, то что-нибудь в их мозгах, возможно, и сдвинется. Если нет – пример Химкинского леса послужит руководством к действию при реализации еще худших планов».

 

Битва под Москвой?
Химчане часто ссылаются на то, что именно под их городом было остановлено продвижение немецких войск в 1941 году, и верят, что и сегодня их городу суждено сыграть свою роль в истории. «Мы понимаем, что это не частная местечковая проблема» - продолжает Чирикова. «У нас ведь, несмотря на все разговоры о модернизации – ярко выраженная ресурсная экономика. И если раньше приватизировались нефтегазовые и прочие месторождения где-то в глубине Сибири, сегодня эта машина пошла поедать то, что дорого всем россиянам. Пригородные леса под Москвой и другими городами, Байкал, Черноморское побережье, Кавказский заповедник – в чьих-то глазах это не бесценные памятники живой природы, а очередные ресурсы, которые необходимо освоить».

Что это – желание придать больший вес проблеме, или подлинная уверенность? По крайней мере, масштаб вовлеченных в противостояние сторон впечатляет. Greenpeace и WWF России обратились непосредственно к потенциальным инвесторам проекта, а также к Европейским «Зеленым» с призывом отказаться от участия в нем, если не будет выбран маршрут трассы в обход Химкинского лесопарка. Призыв не остался без ответа – с подачи Европейских «Зеленых» Европарламент принял резолюцию с предупреждением Европейских инвесторов о недопустимости участия в проекте. Международная организация Bankwatch, следящая за соблюдением законности при деятельности банков Евросоюза начала пристально отслеживать развитие ситуации. Даже французский Сенат не остался в стороне – Сенатор, быв. Министр экологии Франции г-жа Dominique Voynet сочла необходимым лично предупредить компанию Vinci о недопустимости участия в проекте, разрушающем окружающую среду. А в начале 2010 года более 40 экологических организаций из России и СНГ обратились к потенциальным инвесторам все с той же просьбой – отказаться от участия в проекте, пока Химкинский лес не будет в безопасности. Ну а про то, как Химкинский лес неожиданно омрачил французский вояж Медведева – мы уже говорили в начале статьи.

Чтобы показать, чем грозит проигрыш в битве за Химкинский лес - Евгения демонстрирует план перспективного развития Московской области. Видно, что большая часть подмосковных лесов должна «исчезнуть» в ближайшие десятилетия. Ни их месте, как и на месте Химкинского лесопарка – «зоны концентрации градостроительной активности». Большинство таких зон тяготеет к дорогом, в том числе – к планируемым платным трассам Москва – Петербург и ЦКАД. Уже на первом этапе строительства ЦКАД планируется вырубить около 100 тыс. га лесов – т.е., 100 Химкинских лесопарков. А дальше – весь нехитрый бизнес с застройкой придорожных территорий складами и супермаркетами, ввозом и расселением дешевой рабочей силы из южных республик бывшего СССР. Говорят, что подмосковные власти планируют довести численность населения области до 30 млн. человек. «Пока можно вложить деньги в нехитрый и понятный проект - например, строительства торгового центра или коттеджного поселка на месте леса – никто у нас не будет инвестировать в топливные элементы и нанотехнологии», уверена Евгения. «Если мы хотим настоящей модернизации экономики – нужно просто запретить подобные инвестиции в уничтожение природы. А дороги строить для тех, кто по ним будет ездить – а не для новых олигархических структур на базе госкорпораций».

 

Поставить подпись в защиту Химкинского леса можно на сайте www.ecmo.ru

 

Материал подготовлен "Движением в защиту Химкинского леса - "ЭкоОборона Московской области"